Jetstar Asia bất ngờ dừng bay, chuyện gì đang xảy ra?

Jetstar Asia, hãng hàng không giá rẻ có trụ sở tại Singapore, sẽ chính thức dừng mọi hoạt động bay vào ngày 31/07/2025. Quyết định này không chỉ đánh dấu sự chấm dứt của một thương hiệu từng được xem là mũi nhọn kết nối các điểm đến nội châu Á mà còn phản ánh rõ những biến động sâu sắc trong ngành hàng không giá rẻ hậu đại dịch. Trong thông báo mới nhất từ Tập đoàn Qantas – công ty mẹ của Jetstar Asia, lý do đóng cửa được lý giải bởi sự gia tăng mạnh mẽ của chi phí vận hành, bao gồm giá nhiên liệu, phí dịch vụ tại sân bay Singapore và áp lực cạnh tranh khốc liệt đến từ các hãng đối thủ như AirAsia, Scoot hay VietJet. Đây là cú rút lui chiến lược, được đưa ra sau gần hai thập kỷ vận hành với chỉ sáu năm có lợi nhuận, cho thấy mô hình hàng không chi phí thấp đang bước vào giai đoạn sàng lọc mạnh mẽ trên toàn khu vực.

Việc Jetstar Asia rút khỏi thị trường đánh dấu một thay đổi quan trọng trong cấu trúc mạng bay nội địa châu Á. Với hơn 500 nhân viên bị ảnh hưởng, tập đoàn mẹ đã đưa ra kế hoạch hỗ trợ tái bố trí việc làm tại các hãng đối tác hoặc trong hệ thống Qantas Group. Dự kiến, khoản chi phí một lần để xử lý việc đóng cửa và bồi thường có thể lên tới 175 triệu đô la Úc, tương đương hơn 114 triệu đô la Mỹ. Đồng thời, số vốn vận hành được giải phóng ước tính khoảng 500 triệu đô la Úc sẽ được tái đầu tư vào các mục tiêu dài hạn như cải tiến đội bay và tăng năng lực cạnh tranh tại thị trường trọng điểm Úc – New Zealand. Điều này cho thấy chiến lược cơ cấu lại vốn đầu tư của Qantas tập trung rõ ràng vào hiệu quả tài chính và lợi thế cạnh tranh thay vì cố giữ những thị trường không còn tiềm năng tăng trưởng bền vững.

Đối với thị trường hàng không châu Á, việc Jetstar Asia dừng hoạt động tạo nên một khoảng trống đáng kể, đặc biệt trong nhóm các hãng hàng không phục vụ đối tượng du khách phổ thông, người trẻ, gia đình có thu nhập trung bình. Trong bối cảnh nhu cầu du lịch phục hồi nhanh chóng sau đại dịch, sự thiếu vắng một hãng giá rẻ tại một trong những trung tâm trung chuyển lớn nhất khu vực là sân bay Changi có thể khiến giá vé tăng lên và làm giảm mức độ cạnh tranh trong nhóm LCC (Low Cost Carrier). Mặc dù các hãng như Scoot (thuộc Singapore Airlines), AirAsia (Malaysia), VietJet (Việt Nam) hay Cebu Pacific (Philippines) vẫn đang duy trì hoạt động mạnh mẽ, nhưng áp lực về chi phí nhiên liệu, phí dịch vụ và năng lực khai thác đang khiến ngay cả các hãng có kinh nghiệm cũng phải tính toán lại chiến lược phát triển đường bay.

Bài học từ Jetstar Asia không nằm ở thất bại thương mại, mà ở việc một hãng có hậu thuẫn mạnh từ Qantas, sở hữu mạng lưới điểm đến rộng và thương hiệu nhận diện tốt vẫn không thể đứng vững trước gánh nặng chi phí cơ bản tại một thị trường có mức phí hạ tầng cao như Singapore. Sân bay Changi được đánh giá là hiện đại bậc nhất thế giới, nhưng điều này đồng nghĩa với chi phí khai thác cao hơn hẳn các cảng hàng không khác trong khu vực. Theo số liệu từ nhiều nguồn phân tích ngành hàng không, chi phí vận hành tại Singapore tăng hơn 200% trong hai năm qua, bao gồm giá nhiên liệu, phí dịch vụ mặt đất, bảo trì và cả chi phí nhân lực. Trong khi đó, nhu cầu du lịch không phục hồi đều tại mọi điểm đến và chính sách mở cửa giữa các quốc gia vẫn còn chưa đồng đều, khiến nhiều hãng phải cân nhắc lựa chọn cắt giảm mạng bay hoặc thu hẹp quy mô.

Tại Việt Nam, tác động của sự kiện này tuy gián tiếp nhưng không hề nhỏ. Jetstar Asia từng là cầu nối giữa Singapore và các điểm đến như Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng, mang lại lựa chọn chi phí thấp cho nhóm du khách tự túc, người đi công tác ngắn ngày hoặc sinh viên quốc tế. Việc mất đi một hãng kết nối giá rẻ sẽ khiến giá vé bay từ Việt Nam đi Singapore trong mùa cao điểm có khả năng tăng nhẹ, đồng thời giảm bớt tính linh hoạt trong kế hoạch của du khách. Mặt khác, đây lại là cơ hội mở rộng cho các hãng nội địa như VietJet Air hoặc Bamboo Airways, đặc biệt trong bối cảnh VietJet vừa ký đơn đặt hàng 200 máy bay Boeing 737 MAX để tăng năng lực khai thác quốc tế trong giai đoạn 2025–2030. Nếu tận dụng tốt thời điểm và tối ưu bài toán giá – chất lượng – dịch vụ, hãng bay Việt có thể giành thêm thị phần từ phân khúc đang trống.

Hành vi du khách trong nhóm từ 18 đến 35 tuổi cũng có nhiều thay đổi sau các biến động từ đại dịch. Theo báo cáo du lịch khu vực từ Klook, Booking.com và Euromonitor, du khách trẻ hiện nay không còn ưu tiên giá rẻ bằng mọi giá, mà đặt yếu tố an toàn, minh bạch, tính linh hoạt và dịch vụ hỗ trợ làm tiêu chí lựa chọn. Điều này dẫn đến sự thay đổi trong kỳ vọng đối với các hãng hàng không giá rẻ, buộc họ phải cải tiến nhiều hơn về trải nghiệm, đội ngũ phục vụ và các tiện ích đi kèm. Trong khi đó, mô hình LCC truyền thống như Jetstar Asia vẫn bám chặt vào cấu trúc “giá rẻ đổi lấy tối thiểu dịch vụ”, khiến họ khó theo kịp kỳ vọng mới từ người dùng trẻ có xu hướng “du lịch thông minh”. Điều này cũng phản ánh thách thức của ngành hàng không nói chung trong việc vừa tối ưu chi phí, vừa nâng cao chất lượng trải nghiệm trong một môi trường có nhiều rủi ro biến động về tài chính và thị trường.

Trong phân tích sâu hơn, đóng cửa Jetstar Asia không phải là sự kiện đơn lẻ, mà nằm trong xu hướng tái cấu trúc toàn cầu hậu đại dịch. Tính từ đầu năm 2023 đến giữa năm 2025, có ít nhất 7 hãng hàng không giá rẻ tại các thị trường lớn như Hàn Quốc, Indonesia, Ấn Độ, và châu Âu đã tuyên bố phá sản, sáp nhập hoặc dừng bay do không thể gánh chi phí hậu Covid, lạm phát leo thang và sức ép cạnh tranh từ những hãng lớn có nguồn lực mạnh hơn. Trong khi đó, các hãng như Ryanair, VietJet, AirAsia lại tăng trưởng mạnh mẽ nhờ tối ưu hóa đội bay, liên kết chặt chẽ với sân bay địa phương và chiến lược giá động linh hoạt. Điểm chung của các hãng thành công là khả năng thích ứng nhanh với thị trường, chủ động ứng dụng công nghệ trong quản trị và đưa ra trải nghiệm khách hàng vượt kỳ vọng trong khung giá thấp.

Về góc độ chính sách, việc một hãng bay quốc tế đóng cửa vì chi phí sân bay quá cao đặt ra câu hỏi lớn cho nhà chức trách tại các nước trung chuyển như Singapore, Malaysia, Thái Lan và cả Việt Nam. Liệu chính sách giá của sân bay có đang là rào cản cho các hãng bay mới? Các sân bay quốc tế lớn có đủ linh hoạt để đưa ra mức phí phù hợp với từng mô hình hãng hàng không, hay vẫn duy trì mặt bằng giá cao dành cho tất cả? Tại Việt Nam, nếu muốn giữ vai trò trung chuyển Đông Nam Á, cần có bước điều chỉnh sâu về chi phí mặt đất, slot cất hạ cánh, chính sách khuyến khích hãng bay mở đường mới và hệ sinh thái hỗ trợ công nghiệp phụ trợ hàng không như bảo dưỡng, cung ứng kỹ thuật, logistic nhanh.

Với người tiêu dùng, đặc biệt là nhóm khách trẻ yêu thích du lịch tự túc, sự kiện Jetstar Asia cũng là lời nhắc nhở về tính linh hoạt trong lựa chọn hãng bay. Bài học rút ra là nên luôn theo dõi các biến động thị trường, có phương án thay thế sẵn sàng, giữ liên lạc với hãng bay qua các kênh chính thức, và cân nhắc mua thêm bảo hiểm du lịch hoặc sử dụng phương thức thanh toán có thể hoàn tiền nhanh nếu có sự cố. Trong ngắn hạn, hành khách nên ưu tiên các hãng có khả năng xử lý khủng hoảng tốt, có lịch sử phục vụ ổn định và mạng lưới bay rộng để không bị gián đoạn hành trình khi có biến cố bất ngờ như đóng cửa hãng bay, hủy chuyến diện rộng hoặc chính sách thay đổi từ sân bay nước ngoài.

Bức tranh tổng thể về Jetstar Asia cho thấy, trong ngành hàng không, không có thương hiệu nào miễn nhiễm với rủi ro nếu không đổi mới liên tục, không quản trị chi phí hiệu quả và không đáp ứng được kỳ vọng đang thay đổi từng ngày của hành khách. Trong thời đại mà du lịch trở thành nhu cầu thiết yếu gắn với đời sống số, mỗi hãng bay cần một chiến lược không chỉ tập trung vào số lượng ghế bán ra, mà phải gắn với khả năng tạo giá trị dài hạn, xây dựng niềm tin người dùng và đồng hành cùng hành trình sống và trải nghiệm của khách hàng. Jetstar Asia khép lại một chặng đường, nhưng cũng mở ra bài học quý giá cho toàn ngành.